Az elektromos járművek ma már mindennaposak az utakon, és világszerte építik a töltőinfrastruktúrát a kiszolgálásukra. Ez egyenértékű a benzinkutaknál lévő árammal, és hamarosan mindenhol ott lesznek.
Ez azonban felvet egy érdekes kérdést. A légpumpák egyszerűen folyadékot öntenek a lyukakba, és már régóta nagyrészt szabványosítottak. Az elektromos jármű töltők világában ez nem így van, ezért nézzük meg a jelenlegi helyzetet.
Az elektromos járműtechnológia gyors fejlődésen ment keresztül, mióta az elmúlt évtizedben elterjedt. Mivel a legtöbb elektromos jármű hatótávolsága még mindig korlátozott, az autógyártók az évek során gyorsabban tölthető járműveket fejlesztettek ki a praktikum javítása érdekében. Ezt az akkumulátor, a vezérlő hardverének és szoftverének fejlesztésével érik el. A töltési technológia olyan mértékben fejlődött, hogy a legújabb elektromos járművek már több száz mérföldes hatótávolságot is képesek növelni mindössze 20 perc alatt.
Azonban egy elektromos jármű ilyen sebességű töltéséhez sok áramra van szükség. Ennek eredményeként az autógyártók és az iparági csoportok új töltési szabványok kidolgozásán dolgoznak, hogy a lehető leggyorsabban nagy áramerősséget biztosítsanak a csúcskategóriás autóakkumulátoroknak.
Irányadóként egy átlagos amerikai háztartási konnektor 1,8 kW teljesítményt tud leadni. Egy modern elektromos jármű feltöltése egy ilyen háztartási konnektorból 48 órát vagy többet vesz igénybe.
Ezzel szemben a modern elektromosjármű-töltőportok bizonyos esetekben 2 kW-tól 350 kW-ig terjedő teljesítményt képesek szállítani, és ehhez speciális csatlakozókra van szükség. Az évek során különféle szabványok jelentek meg, mivel az autógyártók arra törekszenek, hogy nagyobb teljesítményt juttassanak a gyorsabb járművekbe. Vessünk egy pillantást a napjainkban leggyakoribb választásokra.
A SAE J1772 szabványt 2001 júniusában tették közzé, és J dugóként is ismert. Az 5 tűs csatlakozó 1,44 kW teljesítményű egyfázisú váltakozó áramú töltést támogat, ha egy szabványos háztartási konnektorhoz csatlakoztatják, ami 19,2 kW-ra növelhető, ha egy nagysebességű elektromos jármű töltőállomásra telepítik. Ez a csatlakozó két vezetéken továbbítja az egyfázisú váltakozó áramot, két másik vezetéken a jeleket, az ötödik pedig egy védőföldelési csatlakozás.
2006 után a J Plug kötelezővé vált minden Kaliforniában értékesített elektromos járműben, és gyorsan népszerűvé vált az Egyesült Államokban és Japánban, majd más globális piacokon is elterjedt.
A 2-es típusú csatlakozót, amelyet megalkotója, a német Mennekes gyártó is ismer, először 2009-ben javasolták az EU SAE J1772 szabványának helyettesítőjeként. Fő jellemzője a 7 tűs csatlakozó kialakítása, amely képes egyfázisú vagy háromfázisú váltakozó áramot továbbítani, lehetővé téve akár 43 kW teljesítményű járművek töltését. A gyakorlatban sok 2-es típusú töltő 22 kW-nál vagy annál kisebb teljesítményű. A J1772-höz hasonlóan két tűvel rendelkezik a behelyezés előtti és utáni jelekhez. Ezenkívül rendelkezik egy védőföldeléssel, egy nullavezetővel és három vezetővel a három váltakozó áramú fázishoz.
2013-ban az Európai Unió a 2-es típusú csatlakozókat választotta új szabványnak a J1772 és a szerény EV Plug Alliance 3A és 3C típusú csatlakozók lecserélésére az AC töltési alkalmazásokhoz. Azóta a csatlakozó széles körben elfogadott az európai piacon, és számos nemzetközi piaci járműben is elérhető.
A CCS a Kombinált Töltési Rendszer (Combined Charging System) rövidítése, és egy „kombinált” csatlakozót használ, amely lehetővé teszi mind az egyenáramú, mind a váltóáramú töltést. A 2011 októberében kiadott szabvány célja, hogy lehetővé tegye a nagysebességű egyenáramú töltés egyszerű megvalósítását az új járművekben. Ez úgy érhető el, hogy egy pár egyenáramú vezetőt adnak a meglévő váltóáramú csatlakozótípushoz. A CCS-nek két fő formája van, a Combo 1 csatlakozó és a Combo 2 csatlakozó.
A Combo 1 egy 1-es típusú J1772 AC csatlakozóval és két nagyméretű egyenáramú vezetővel van felszerelve. Ezért egy CCS Combo 1 csatlakozóval rendelkező jármű csatlakoztatható a J1772 töltőhöz AC töltéshez, vagy a Combo 1 csatlakozóhoz nagysebességű egyenáramú töltéshez. Ez a kialakítás alkalmas az amerikai piacon kapható járművekhez, ahol a J1772 csatlakozók elterjedtté váltak.
A Combo 2 csatlakozók egy Mennekes csatlakozóval rendelkeznek, amely két nagyméretű egyenáramú vezetőhöz van csatlakoztatva. Az európai piacon ez lehetővé teszi a Combo 2 aljzatokkal felszerelt autók egy- vagy háromfázisú váltakozó árammal történő töltését a 2-es típusú csatlakozón keresztül, vagy egyenáramú gyorstöltést a Combo 2 csatlakozóhoz való csatlakoztatással.
A CCS lehetővé teszi a beépített J1772 vagy Mennekes alcsatlakozó szabvány szerinti váltakozó áramú töltést. Egyenáramú gyorstöltéshez használva azonban akár 350 kW-os villámgyors töltési sebességet is lehetővé tesz.
Érdemes megjegyezni, hogy egy Combo 2 csatlakozóval ellátott DC gyorstöltő kiküszöböli az AC fázis- és nullavezető csatlakozását a csatlakozóban, mivel ezekre nincs szükség. A Combo 1 csatlakozó a helyükön hagyja ezeket, bár nincsenek használatban. Mindkét kialakítás ugyanazokat a jelcsatlakozókat használja a jármű és a töltő közötti kommunikációhoz, mint az AC csatlakozó.
Az elektromos járművek piacának egyik úttörő vállalataként a Tesla elhatározta, hogy saját töltőcsatlakozókat tervez járművei igényeinek kielégítésére. Ezt a Tesla Supercharger hálózatának részeként indították el, amelynek célja egy gyorstöltő hálózat kiépítése a vállalat járműveinek támogatására, minimális vagy semmilyen más infrastruktúrával.
Míg a vállalat Európában 2-es típusú vagy CCS csatlakozókkal szereli fel járműveit, az Egyesült Államokban a Tesla saját töltőport-szabványt használ. Támogatja mind az egyfázisú, mind a háromfázisú váltakozó áramú töltést, valamint a nagysebességű egyenáramú töltést a Tesla Supercharger állomásokon.
A Tesla eredeti Supercharger állomásai autónként akár 150 kilowatt teljesítményt is biztosítottak, de a későbbi, városi területekre szánt, kisebb teljesítményű modellek alsó határa 72 kilowatt volt. A vállalat legújabb töltőjei akár 250 kW teljesítményt is képesek leadni a megfelelően felszerelt járműveknek.
A GB/T 20234.3 szabványt a Kínai Szabványügyi Hivatal adta ki, és olyan csatlakozókra vonatkozik, amelyek képesek egyidejű egyfázisú AC és DC gyorstöltésre. Kína egyedülálló elektromos járműpiacán kívül kevéssé ismert, és akár 1000 voltos DC és 250 amperes működésre, valamint akár 250 kilowatt sebességű töltésre is alkalmas.
Nem valószínű, hogy ezt a portot egy nem Kínában gyártott, hanem Kína saját piacára vagy olyan országokba tervezett járművön találnád meg, amelyekkel szoros kereskedelmi kapcsolatokat ápol.
Ennek a portnak talán a legérdekesebb kialakítása az A+ és A- csatlakozók. Ezek legfeljebb 30 V feszültségre és 20 A áramerősségre vannak méretezve. A szabványban „külső töltők által táplált alacsony feszültségű segédáramként elektromos járművekhez” írják le őket.
A fordításból nem egyértelmű, hogy mi a pontos funkciójuk, de valószínűleg arra tervezték őket, hogy segítsenek beindítani egy teljesen lemerült akkumulátorral rendelkező elektromos autót. Amikor mind az elektromos jármű vontatóakkumulátora, mind a 12 V-os akkumulátora lemerült, nehéz lehet feltölteni a járművet, mert az autó elektronikája nem tud felébredni és kommunikálni a töltővel. A kontaktorok sem kapnak feszültséget, hogy a vontatóegységet az autó különböző alrendszereihez csatlakoztassák. Ez a két érintkező valószínűleg arra szolgál, hogy elegendő energiát biztosítson az autó alapvető elektronikájának működtetéséhez és a kontaktorok táplálásához, így a fő vontatóakkumulátor akkor is tölthető, ha a jármű teljesen lemerült. Ha többet tudsz erről, nyugodtan oszd meg velünk a hozzászólásokban.
A CHAdeMO egy csatlakozószabvány elektromos járművekhez, elsősorban gyorstöltési alkalmazásokhoz. Egyedi csatlakozóján keresztül akár 62,5 kW teljesítmény leadására is képes. Ez az első szabvány, amelyet elektromos járművek (gyártótól függetlenül) egyenáramú gyorstöltésére terveztek, és CAN buszcsatlakozókkal rendelkezik a jármű és a töltő közötti kommunikációhoz.
A szabványt 2010-ben javasolták globális használatra japán autógyártók támogatásával. A szabvány azonban igazán csak Japánban terjedt el, Európában a 2-es típusnál maradtak, az Egyesült Államokban pedig a J1772-t és a Tesla saját csatlakozóit használták. Az EU egy ponton fontolóra vette a CHAdeMO töltők teljes kivonását, de végül úgy döntött, hogy előírja a töltőállomások számára, hogy „legalább” 2-es vagy Combo 2 csatlakozókkal rendelkezzenek.
2018 májusában bejelentettek egy visszafelé kompatibilis frissítést, amely lehetővé teszi a CHAdeMO töltők akár 400 kW teljesítmény leadását, meghaladva ezzel még a CCS csatlakozókat is a terepen. A CHAdeMO támogatói lényegét egyetlen globális szabványban látják, nem pedig az amerikai és az EU CCS szabványai közötti eltérésben. A japán piacon kívül azonban nem sok vásárlóra talált.
A CHAdeMo 3.0 szabvány 2018 óta fejlesztés alatt áll. A neve ChaoJi, és egy új, 7 tűs csatlakozóval rendelkezik, amelyet a Kínai Szabványügyi Hivatallal együttműködve fejlesztettek ki. A szabvány célja, hogy a töltési teljesítményt 900 kW-ra növelje, 1,5 kV-on működjön, és folyadékhűtéses kábelek segítségével a teljes 600 ampert leadja.
Miközben ezt olvasod, talán megbocsátható, ha azt gondolod, hogy bárhol is vezeted az új elektromos autódat, rengeteg különböző töltési szabvány létezik, amelyek fejfájást okozhatnak. Szerencsére ez nem így van. A legtöbb joghatóság nehezen tud egy töltési szabványt támogatni, miközben a legtöbb mást kizár, aminek eredményeként egy adott területen a legtöbb jármű és töltő kompatibilis. Természetesen az amerikai Tesla kivétel, de nekik is van saját dedikált töltőhálózatuk.
Bár vannak, akik rossz töltőt használnak rossz helyen és rossz időben, általában tudnak valamilyen adaptert használni, ahol szükségük van rá. A jövőben a legtöbb új elektromos jármű az értékesítési régiójukban elérhető töltőkhöz fog ragaszkodni, így mindenki számára könnyebb lesz az élet.
Most az univerzális töltési szabvány az USB-C
Mindent USB-C-n keresztül kellene tölteni, kivétel nélkül. Én egy 100 kW-os elektromos jármű csatlakozót képzelek el, ami nem más, mint 1000 db párhuzamosan futó USB C csatlakozó összezsúfolása. A megfelelő anyagokkal akár 50 kg alatt is lehet tartani a súlyt a könnyű kezelhetőség érdekében.
Sok PHEV és elektromos jármű vontatási kapacitása eléri az 1000 fontot, így utánfutóval szállíthatja adaptereit és átalakítóit. A Peavey Mart ezen a héten Gennyket is árul, ha van néhány száz szabad GVWR.
Európában az 1-es típusú (SAE J1772) és a CHAdeMO tesztjei teljesen figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a két legkelendőbb elektromos jármű, a Nissan LEAF és a Mitsubishi Outlander PHEV is fel van szerelve ezekkel a csatlakozókkal.
Ezeket a csatlakozókat széles körben használják, és nem tűnnek el. Míg az 1-es és a 2-es típus jelszinten kompatibilis (lehetővé téve a leválasztható 2-es és 1-es típusú kábelt), a CHAdeMO és a CCS nem. A LEAF-nek nincs reális módszere a CCS-ről történő töltésre.
Ha a gyorstöltő már nem CHAdeMO-képes, komolyan megfontolnám a belső égésű motorral működő autóhoz való visszatérést egy hosszabb útra, és a LEAF-em megtartását csak helyi használatra.
Van egy Outlander PHEV-em. Néhányszor használtam az egyenáramú gyorstöltés funkciót, csak hogy kipróbáljam, amikor van egy ingyenes töltési ajánlatom. Persze, 20 perc alatt 80%-ra tudja tölteni az akkumulátort, de ez körülbelül 20 kilométeres elektromos hatótávolságot biztosít.
Sok egyenáramú gyorstöltő fix díjas, így 20 kilométerért akár a normál villanyszámla közel 100-szorosát is fizetheted, ami sokkal több, mintha csak benzinnel vezetnél. A percdíjas töltő sem sokkal jobb, mivel 22 kW-ra korlátozódik.
Imádom az Outlanderemet, mert az elektromos üzemmód lefedi az egész ingázásomat, de az egyenáramú gyorstöltés funkció olyan hasznos, mint egy férfi harmadik mellbimbója.
A CHAdeMO csatlakozónak minden levélen (levélen?) ugyanannak kell maradnia, de az Outlanderekkel ne foglalkozz.
A Tesla olyan adaptereket is árul, amelyek lehetővé teszik a Tesla számára a J1772 (természetesen) és a CHAdeMO (ami meglepőbb) használatát. Végül megszüntették a CHAdeMO adapter gyártását, és bevezették a CCS adaptert... de csak bizonyos járművekhez, bizonyos piacokon. Az amerikai Teslák CCS Type 1 töltőről, saját Tesla Supercharger aljzattal történő töltéséhez szükséges adaptert állítólag csak Koreában (!) árulják, és csak a legújabb autókkal működik. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
Az American Power és még a Nissan is bejelentette, hogy fokozatosan kivezetik a Chademo-t a CCS javára. Az új Nissan Arya a CCS lesz, és a Leaf gyártása hamarosan leáll.
A holland elektromosjármű-specialista, a Muxsan egy CCS kiegészítőt fejlesztett ki a Nissan LEAF-hez, amely a váltóáramú portot helyettesíti. Ez lehetővé teszi a 2-es típusú váltóáramú és a CCS2 egyenáramú töltést, miközben megőrzi a CHAdeMo portot.
A 123-ast, a 386-ost és a 356-ost anélkül is tudom, hogy megnézném. Nos, igazából az utolsó kettőt összekevertem, szóval ellenőriznem kell.
Igen, főleg, ha feltételezzük, hogy kontextusban van belinkelve... de nekem magamnak kellett rákattintanom, és azt hiszem, ez az, de a szám semmit sem ad.
A CCS2/Type 2 csatlakozó J3068 szabványként lépett be az Egyesült Államokba. A tervezett felhasználási eset nehézgépjárművekhez készült, mivel a 3 fázisú tápellátás jelentősen gyorsabb sebességet biztosít. A J3068 magasabb feszültséget ír elő, mint a Type2, mivel elérheti a 600 V-ot fázisonként. Az egyenáramú töltés megegyezik a CCS2-vel. A Type2 szabványokat meghaladó feszültségek és áramok digitális jeleket igényelnek, hogy a jármű és az EVSE meg tudja állapítani a kompatibilitást. 160 A feszültségesésnél a J3068 166 kW váltóáramot tud elérni.
„Az Egyesült Államokban a Tesla saját töltőport-szabványt használ. Támogatja mind az egyfázisú, mind a háromfázisú váltakozó áramú töltést.”
Ez csak egyfázisú. Alapvetően egy J1772 plug-in más elrendezésben, hozzáadott DC funkciókkal.
A J1772 (CCS 1-es típus) valójában támogatja az egyenáramot, de még soha nem láttam olyat, ami ezt megvalósítaná. Az „abszurdi” j1772 protokoll értéke „Digital Mode Required” (Digitális mód szükséges), és az „1-es típusú DC” azt jelenti, hogy az L1/L2 lábakon egyenáram van. A 2-es típusú DC extra lábakat igényel a kombinált csatlakozóhoz.
Az amerikai Tesla csatlakozók nem támogatják a háromfázisú váltóáramot. A szerzők összekeverik az amerikai és az európai csatlakozókat, utóbbi (más néven CCS 2. típusú) igen.
Kapcsolódó témában: Közlekedhetnek-e az elektromos autók útadó nélkül? Ha igen, miért? Feltételezve egy (teljesen tarthatatlan) környezetvédő utópiát, ahol az összes autó több mint 90%-a elektromos, honnan lesz bevétel az utak működtetéséhez szükséges adó? Ezt hozzáadhatjuk a nyilvános töltés költségéhez, de az emberek otthon is használhatnak napelemeket, vagy akár „mezőgazdasági” dízelüzemű generátorokat is (nincs útadó).
Minden a joghatóságtól függ. Vannak helyek, ahol csak az üzemanyagadót számítják fel. Vannak helyek, ahol gépjármű-nyilvántartásba vételi díjat számítanak fel üzemanyag-felárként.
Valamikor meg kell változtatni a költségek megtérülésének módjait. Szeretnék egy olyan igazságos rendszert látni, ahol a díjak a futásteljesítményen és a jármű súlyán alapulnak, mivel ez határozza meg, hogy mennyi kopást és elhasználódást okozol az úton. Az üzemanyagra kivetett szén-dioxid-adó jobban megfelelhetne a versenyfeltételeknek.
Közzététel ideje: 2022. június 21.
