Az elektromos járművek ma már mindennaposak útjainkon, és világszerte töltési infrastruktúrát építenek ki kiszolgálásukra. Ez egy benzinkútnál használt elektromosságnak felel meg, és hamarosan mindenhol ott lesznek.
Ez azonban egy érdekes kérdést vet fel.A légszivattyúk egyszerűen folyadékot öntenek a lyukakba, és nagyrészt szabványosították őket sokáig. Az elektromos járművek töltők világában ez nem így van, ezért ássuk be a játék jelenlegi állását.
Az elektromos járművek technológiája gyors fejlődésen ment keresztül, amióta az elmúlt évtizedben általánossá vált. Mivel a legtöbb elektromos jármű hatótávolsága még mindig korlátozott, az autógyártók az évek során gyorsabban tölthető járműveket fejlesztettek ki a praktikum javítása érdekében. Ezt az akkumulátor és a vezérlő fejlesztésével érik el. hardver és szoftver. A töltési technológia odáig fejlődött, hogy a legújabb elektromos járművek már 20 perc alatt több száz mérföldes hatótávolságot tesznek lehetővé.
Az elektromos járművek ilyen sebességgel történő töltéséhez azonban sok áramra van szükség. Ennek eredményeként az autógyártók és az ipari csoportok új töltési szabványok kidolgozásán dolgoznak, hogy a lehető leggyorsabban nagy áramerősséget biztosítsanak a csúcskategóriás autóakkumulátorokhoz.
Útmutatóként elmondható, hogy az Egyesült Államokban egy tipikus háztartási aljzat 1,8 kW teljesítményt tud leadni. Egy modern elektromos jármű feltöltése egy ilyen háztartási konnektorból 48 óra vagy több.
Ezzel szemben a modern elektromos autók töltőcsatlakozói bizonyos esetekben 2 kW-tól 350 kW-ig bármit képesek szállítani, és ehhez speciális csatlakozókra van szükség. Az évek során különféle szabványok jelentek meg, ahogy az autógyártók igyekeztek több energiát fecskendezni a nagyobb sebességű járművekbe. vessen egy pillantást a mai leggyakoribb választásokra.
A SAE J1772 szabványt 2001 júniusában tették közzé, és J Plug néven is ismerték. Az 5 tűs csatlakozó támogatja az egyfázisú váltakozó áramú töltést 1,44 kW-on, ha egy szabványos háztartási konnektorhoz csatlakozik, amely beszereléskor 19,2 kW-ra növelhető egy nagy sebességű elektromos jármű töltőállomáson. Ez a csatlakozó egyfázisú váltakozó áramot továbbít két vezetéken, jeleket két másik vezetéken, az ötödik pedig egy védőföldelés.
2006 után a J Plug kötelezővé vált minden Kaliforniában értékesített elektromos járműben, és gyorsan népszerűvé vált az Egyesült Államokban és Japánban, más globális piacokon is.
A 2-es típusú csatlakozót, amelyet megalkotója, a német Mennekes gyártó is ismer, először 2009-ben javasolták az EU SAE J1772 helyettesítőjeként. Fő jellemzője a 7 tűs csatlakozó kialakítása, amely egyfázisú vagy háromfázisú szállítására is képes. Váltóáramú teljesítmény, amely lehetővé teszi akár 43 kW teljesítményű járművek töltését. A gyakorlatban sok 2-es típusú töltő 22 kW vagy annál kevesebb teljesítményt nyújt. J1772, két érintkezője is van a beillesztés előtti és utáni jelekhez. Ezután van egy védőföldelés, egy nulla és három vezeték a három váltakozó áramú fázishoz.
2013-ban az Európai Unió a 2-es típusú csatlakozókat választotta új szabványként a J1772 és a szerény EV Plug Alliance Type 3A és 3C csatlakozók helyére a váltakozó áramú töltési alkalmazásokhoz. Azóta a csatlakozó széles körben elfogadott az európai piacon, és szintén elérhető számos nemzetközi piaci járműben.
A CCS a Combined Charging System rövidítése, és egy „kombinált” csatlakozót használ, amely lehetővé teszi az egyenáramú és váltóáramú töltést egyaránt. A 2011 októberében kiadott szabványt úgy alakították ki, hogy lehetővé tegye a nagy sebességű egyenáramú töltés egyszerű megvalósítását új járművekben. egy pár egyenáramú vezeték a meglévő AC csatlakozótípushoz. A CCS-nek két fő formája van, a Combo 1 csatlakozó és a Combo 2 csatlakozó.
A Combo 1 Type 1 J1772 AC csatlakozóval és két nagy DC vezetékkel van felszerelve. Ezért a CCS Combo 1 csatlakozóval rendelkező jármű csatlakoztatható a J1772 töltőhöz AC töltéshez, vagy a Combo 1 csatlakozóhoz a nagy sebességű egyenáramú töltéshez .Ez a kialakítás alkalmas az Egyesült Államok piacán lévő járművekhez, ahol a J1772 csatlakozók általánossá váltak.
A Combo 2 csatlakozók Mennekes csatlakozóval rendelkeznek, amely két nagy egyenáramú vezetékhez van csatlakoztatva. Az európai piacon ez lehetővé teszi a Combo 2 aljzattal rendelkező autók egy- vagy háromfázisú váltakozó áramról történő töltését a 2-es típusú csatlakozón keresztül, vagy egyenáramú gyorstöltést a Combo-hoz csatlakoztatva 2 csatlakozó.
A CCS lehetővé teszi a váltóáramú töltést a J1772 vagy Mennekes alcsatlakozó szabványának megfelelően, amely a kialakításba került. Egyenáramú gyorstöltés esetén azonban villámgyors töltési sebességet tesz lehetővé akár 350 kW-ig.
Érdemes megjegyezni, hogy a Combo 2 csatlakozóval ellátott egyenáramú gyorstöltő kiküszöböli a váltakozó áramú fáziscsatlakozást és a nullapontot a csatlakozóban, mivel nincs rájuk szükség. A Combo 1 csatlakozó a helyükön hagyja őket, bár nem használják őket. Mindkét kivitel ugyanazon alapul az AC csatlakozó által a jármű és a töltő közötti kommunikációhoz használt jelcsapok.
Az elektromos járművek piacának egyik úttörő vállalataként a Tesla saját töltőcsatlakozóinak tervezését tűzte ki célul, hogy megfeleljen járművei igényeinek. Ezt a Tesla Supercharger hálózatának részeként indították el, amelynek célja egy gyorstöltő hálózat kiépítése a támogatás érdekében. a vállalat járművei alig vagy semmilyen más infrastruktúrával nem rendelkeznek.
Míg a vállalat Európában 2-es típusú vagy CCS csatlakozókkal szereli fel járműveit, addig az Egyesült Államokban a Tesla saját töltőport szabványt használ. Támogatni tudja mind az egyfázisú, mind a háromfázisú váltakozó áramú töltést, valamint a nagy sebességű egyenáramú töltést Tesla Supercharger állomások.
A Tesla eredeti Supercharger állomásai akár 150 kilowattot is biztosítottak autónként, de a későbbi, városi területekre szánt kisebb teljesítményű modellek alsó határa 72 kilowatt volt. A cég legújabb töltői akár 250 kW teljesítményt is képesek leadni a megfelelően felszerelt járművek számára.
A GB/T 20234.3 szabványt a Kínai Szabványügyi Hatóság adta ki, és az egyfázisú, egyfázisú, váltóáramú és egyenáramú gyorstöltésre képes csatlakozókra vonatkozik. Kína egyedülálló elektromos járművek piacán kívül kevéssé ismert, legfeljebb 1000 voltos egyenáramról és egyenáramról működik. 250 amper és akár 250 kilowatt sebességgel tölthető.
Nem valószínű, hogy megtalálja ezt a kikötőt egy nem Kínában gyártott járművön, amelyet Kína saját piacára vagy olyan országokra terveztek, amelyekkel szoros kereskedelmi kapcsolatai vannak.
Ennek a portnak talán a legérdekesebb kialakítása az A+ és A- érintkezők. Legfeljebb 30 V-os feszültségre és 20 A-ig terjedő áramerősségre vannak méretezve. A szabvány a következőképpen írja le őket: „kisfeszültségű segédtáp elektromos járművekhez off-board töltők”.
A fordításból nem derül ki, hogy mi a pontos funkciójuk, de lehet, hogy úgy tervezték őket, hogy segítsenek egy teljesen lemerült akkumulátorral rendelkező elektromos autó beindításában. Ha az elektromos autó vonóakkumulátora és a 12 V-os akkumulátora is lemerült, nehéz lehet a jármű feltöltése, mert az autó elektronikája nem tud felébredni, és nem tud kommunikálni a töltővel.A kontaktorokat sem lehet feszültség alá helyezni, hogy a vontatóegységet az autó különböző alrendszereihez csatlakoztassák.Ezt a két érintkezőt valószínűleg úgy tervezték, hogy elegendő energiát biztosítson a működéshez az autó alapelektronikáját és a kontaktorok áramellátását, hogy a fő vonóakkumulátor teljesen lemerült jármű esetén is tölthető legyen.Ha többet tud erről, nyugodtan jelezze a megjegyzésekben.
A CHAdeMO az elektromos járművek csatlakozó szabványa, elsősorban gyorstöltési alkalmazásokhoz. Egyedülálló csatlakozóján keresztül akár 62,5 kW teljesítményt is képes leadni. Ez az első szabvány, amelyet elektromos járművek egyenáramú gyorstöltésére terveztek (gyártótól függetlenül), és CAN-busz érintkezőkkel rendelkezik a jármű és a töltő közötti kommunikációhoz.
A szabványt 2010-ben javasolták globális használatra a japán autógyártók támogatásával.A szabvány azonban csak Japánban vált igazán be, Európa ragaszkodott a Type 2-hez, az USA pedig a J1772-t és a Tesla saját csatlakozóit használja.Egy ponton az EU fontolóra vette a CHAdeMO töltők teljes kivonását, de végül úgy döntött, hogy a töltőállomásoknak „legalább” Type 2 vagy Combo 2 csatlakozókkal kell rendelkezniük.
2018 májusában bejelentették a visszafelé kompatibilis frissítést, amely lehetővé teszi, hogy a CHAdeMO töltők akár 400 kW teljesítményt is leadjanak, ami még a CCS csatlakozókat is felülmúlja a területen. A CHAdeMO támogatói a CHAdeMO lényegét egyetlen globális szabványnak tekintik, nem pedig az Egyesült Államok közötti eltérésnek. és az EU CCS-szabványait.A japán piacon kívül azonban nem sikerült sok vásárlást találnia.
A CHAdeMo 3.0 szabványt 2018 óta fejlesztik. ChaoJi-nek hívják, és egy új, 7 tűs csatlakozó kialakítást tartalmaz, amelyet a Kínai Szabványügyi Hatósággal együttműködésben fejlesztettek ki. Azt reméli, hogy a töltési sebességet 900 kW-ra növeli, 1,5 kV-on üzemel és szállít. a teljes 600 amper folyadékhűtéses kábelek használatával.
Amikor ezt olvassa, megbocsátható, ha azt gondolja, hogy bárhol is vezeti az új elektromos autóját, számos különféle töltési szabvány készen áll arra, hogy fejfájást okozzon. Szerencsére ez nem így van. A legtöbb joghatóság nehezen támogatja a támogatást. egy töltési szabványt, miközben a legtöbbet kizárja, ami azt eredményezi, hogy egy adott területen a legtöbb jármű és töltő kompatibilis. Természetesen az amerikai Tesla kivételt képez, de ők is rendelkeznek saját dedikált töltőhálózatuk.
Bár vannak olyanok, akik rossz helyen, rossz időben rossz töltőt használnak, általában ott tudnak valamilyen adaptert használni, ahol szükségük van rá. A jövőben a legtöbb új elektromos autó ragaszkodik az értékesítési régiójukban megszokott töltőtípusokhoz. , megkönnyítve mindenki életét.
Most az univerzális töltési szabvány az USB-C
.Mindent USB-C-vel kell tölteni, kivétel nélkül. Egy 100 kW-os EV-dugót képzelek el, ami csak 1000 USB C-csatlakozó készlete, amelyek egy párhuzamosan futó csatlakozóba vannak betömve. A megfelelő anyagokkal megőrizheti a 50 kg (110 font) alatti súly a könnyű használat érdekében.
Sok PHEV és elektromos jármű vontatási kapacitása eléri a 1000 fontot, így pótkocsival szállíthatja az adapterek és átalakítók sorát. A Peavey Mart ezen a héten gennyeket is árul, ha van néhány száz GVWR tartalék.
Európában a Type 1-ről (SAE J1772) és a CHAdeMO-ról szóló vélemények teljesen figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy a Nissan LEAF és a Mitsubishi Outlander PHEV, a két legkelendőbb elektromos jármű, ezekkel a csatlakozókkal vannak felszerelve.
Ezeket a csatlakozókat széles körben használják, és nem szűnnek meg. Míg az 1-es és a 2-es típusú kompatibilis a jelszinten (lehetővé teszi a 2-es típusú 1-es típusú kábelt), a CHAdeMO és a CCS nem. .
Ha a gyorstöltő már nem CHAdeMO-képes, komolyan megfontolnám, hogy visszatérjek az ICE autóhoz egy hosszú útra, és a LEAF-emet csak helyi használatra tartom.
Van egy Outlander PHEV-em. Néhányszor használtam az egyenáramú gyorstöltés funkciót, hogy kipróbáljam, amikor ingyenes töltési ajánlatom van. Persze, 20 perc alatt képes 80%-ra feltölteni az akkumulátort, de ez jó Önnek körülbelül 20 kilométeres elektromos hatótávolsága van.
Sok egyenáramú gyorstöltő átalánydíjas, így előfordulhat, hogy a normál villanyszámlájának közel 100-szorosát fizeti 20 kilométeren keresztül, ami sokkal több, mintha csak benzinnel vezetne. A perctöltő sem sokkal jobb, mivel 22 kW-ra korlátozódik.
Szeretem az Outlander-emet, mert az EV mód a teljes ingázásomat lefedi, de az egyenáramú gyorstöltés funkció olyan hasznos, mint egy férfi harmadik mellbimbója.
A CHAdeMO csatlakozónak ugyanaznak kell maradnia minden lapon (levélen?), de ne foglalkozz az Outlanderekkel.
A Tesla olyan adaptereket is árul, amelyek lehetővé teszik a J1772 (természetesen) és a CHAdeMO használatát (ami még meglepőbb). Végül leállították a CHAdeMO adaptert, és bevezették a CCS adaptert… de csak bizonyos járművekhez, bizonyos piacokon. Az adapter az amerikai Teslák töltéséhez szükséges. A szabadalmaztatott Tesla Supercharger aljzattal ellátott CCS Type 1 töltőről láthatóan csak Koreában árusítják (!), és csak a legújabb autók.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
Az American Power és még a Nissan is azt mondta, hogy fokozatosan megszüntetik a Chademo-t a CCS javára. Az új Nissan Arya lesz a CCS, a Leaf pedig hamarosan leállítja a gyártást.
A holland elektromos járművek specialistája a Muxsan egy CCS-kiegészítővel rukkolt elő a Nissan LEAF-hez a váltakozó áramú port helyettesítésére. Ez lehetővé teszi a 2-es típusú AC és CCS2 DC töltést, miközben megőrzi a CHAdeMo portot.
Ismerem a 123-at, 386-ot és 356-ot anélkül, hogy megnéztem volna. Nos, valójában az utolsó kettőt összekevertem, úgyhogy ellenőriznem kell.
Igen, még inkább, ha azt feltételezzük, hogy összefüggésben van linkelve… de nekem magamnak kellett rákattintani, és azt hiszem, ez az, de a szám egyáltalán nem ad támpontot.
A CCS2/Type 2 csatlakozó a J3068 szabványként került be az Egyesült Államokba. A tervezett felhasználási eset nehézgépjárművekhez való, mivel a 3-fázisú teljesítmény lényegesen nagyobb sebességet biztosít. A J3068 magasabb feszültséget határoz meg, mint a Type2, mivel elérheti a 600 V-os fázist. Az egyenáramú töltés ugyanaz, mint a CCS2. A Type2 szabványt meghaladó feszültségek és áramok digitális jeleket igényelnek, hogy a jármű és az EVSE meg tudja határozni a kompatibilitást.160A potenciális áram mellett a J3068 elérheti a 166kW váltakozó áramot.
„Az Egyesült Államokban a Tesla saját töltőport szabványt használ. Támogatja az AC egyfázisú és háromfázisú töltést is"
Ez csak egyfázisú. Ez alapvetően egy J1772 beépülő modul más elrendezésben, hozzáadott DC funkcióval.
A J1772 (1-es típusú CCS) valóban támogatja a DC-t, de soha nem láttam olyat, ami megvalósítaná. A „buta” j1772 protokoll értéke „Digital Mode Required”, a „Type 1 DC” pedig egyenáramot jelent az L1/L2-n. tűk."Típus 2 DC" extra tűket igényel a kombinált csatlakozóhoz.
Az amerikai Tesla csatlakozók nem támogatják a háromfázisú váltakozó áramot. A szerzők összekeverik az amerikai és az európai csatlakozókat, az utóbbi (más néven CCS Type 2) igen.
Kapcsolódó témához: Kihajthatnak-e az elektromos autók útadó fizetése nélkül? Ha igen, miért? Feltételezve egy (teljesen vállalhatatlan) környezetvédő utópiát, ahol az összes autó több mint 90%-a elektromos, hol lesz az út megtartását szolgáló adó Hozzáadhatja ezt az állami töltés költségeihez, de az emberek otthon is használhatnak napelemeket, vagy akár „mezőgazdasági” dízel-generátorokat (nincs útadó).
Minden a joghatóságtól függ. Egyes helyeken csak üzemanyagadót számítanak fel. Vannak, ahol a jármű regisztrációs díjat számítanak fel üzemanyag-pótdíjként.
Egy bizonyos ponton módosítani kell a költségek megtérülésének bizonyos módjait. Szeretnék egy méltányos rendszert látni, amelyben a díjak a futásteljesítményen és a jármű tömegén alapulnak, mivel ez határozza meg, hogy mennyi kopást okoz az úton. .Az üzemanyagra kivetett szén-dioxid-adó megfelelőbb lehet a játéktér számára.
Feladás időpontja: 2022. június 21
