Az új energiahordozók piacra kerülésének nehézségei továbbra is fennállnak, és az egyenáramú gyorstöltők kielégíthetik a gyors energiafeltöltés iránti igényt. Az új energiahordozók népszerűségét olyan alapvető nehézségek korlátozzák, mint az akkumulátor élettartama és a töltési szorongás. A fenti problémákra válaszul a nagyobb gyártók folyamatosan fejlesztik az akkumulátortechnológiát, és a piaci szorongásra további akkumulátorok telepítésével reagálnak. Mivel azonban rövid távon nehéz jelentős technológiai áttörést elérni az akkumulátorok teljesítményében, nehéz gyorsan jelentősen növelni a futásteljesítményt egyetlen töltéssel. Bár a további akkumulátorok telepítése rövid távon megoldhatja egyes fogyasztók hatótávolság-szorongásának problémáját, mellékhatása a töltési idő növekedése. A töltési idő összefügg az akkumulátor kapacitásával és a töltési teljesítménnyel. Minél nagyobb az akkumulátor kapacitása, annál nagyobb a hatótávolság, és annál hosszabb töltési időre van szükség a töltési teljesítmény növelése nélkül. A váltakozó áramú töltőkkel összehasonlítva az egyenáramú gyorstöltők gyorsabban tölthetik az akkumulátort, ezáltal csökkentve a töltési időt, javítva a töltési hatékonyságot, és kielégítve az autótulajdonosok gyors energiafeltöltési igényeit.
Azzal a trenddel, hogy az egyenáramú gyorstöltő állomások felváltják a váltóáramú lassú töltőállomásokat, az OBC (Operációs töltőállomás) vált a főáramúvá az autógyártók körében. Jelenleg kétféleképpen lehet tölteni az elektromos járműveket: az egyik a „gyorstöltő” porton keresztül, amely egyenáramú oszlopot használ az akkumulátor közvetlen töltésére; a másik a váltóáramú töltőporton keresztül, amely a „lassú töltő” port, amelyhez a járműnek a belső OBC-je transzformátort és egyenirányítást követően kimenetként szolgál az elektromos jármű töltésére. Azonban, ahogy az egyenáramú gyorstöltő oszlopok fokozatosan felváltják a váltóáramú lassú töltő oszlopokat, egyes autógyártók fokozatosan megpróbálják megszüntetni a váltóáramú töltőportot. Például a NIO ET7 megszüntette a váltóáramú töltőportot, csak egy egyenáramú töltőportot hagyva, és közvetlenül lemondva az OBC-ről. Az OBC megszüntetése csökkentheti a járművek súlyát és az elektromos járművek költségét. A váltóáramú töltőportok megszüntetésének trendje nemcsak a járművek súlyát csökkenti, hanem a rejtett költségeket is, mint például a járműtesztelési kapcsolatok, a tesztciklusok és a modellfejlesztési beruházások, ami tovább csökkentheti az elektromos járművek eladási árát. Továbbá, mivel az OBC fenntartási költsége jelentősen magasabb, mint a külső egyenáramú töltőoszlopoké, az OBC lemondása gyakorlatilag csökkenti a fogyasztók későbbi autóhasználati költségeit.
Jelenleg két út létezik a nagy teljesítményű gyorstöltési technológia számára: a nagyáramú gyorstöltés és a nagyfeszültségű gyorstöltés. Az olyan problémákra válaszul, mint a tökéletlen töltési infrastruktúra és a lassú töltési sebesség, az iparágban a mainstream műszaki megoldás a nagy teljesítményű egyenáramú gyorstöltés. Jelenleg mind a járművek, mind a cölöpök nagymértékű alkalmazást értek el, és az elérhető egyenáramú gyorstöltési mód teljesítménye általában 60-120 kW. A töltési idő további lerövidítése érdekében a jövőben két fejlesztési irány látható. Az egyik a nagyáramú egyenáramú gyorstöltés, a másik a nagyfeszültségű egyenáramú gyorstöltés. Az elv a töltési teljesítmény további növelése az áram növelésével vagy a feszültség növelésével.
A nagyáramú gyorstöltési technológia nehézsége a magas hőelvezetési követelményeiben rejlik. A Tesla a nagyáramú egyenáramú gyorstöltési megoldások reprezentatív vállalata. A korai szakaszban éretlen nagyfeszültségű ellátási lánc miatt a Tesla úgy döntött, hogy változatlanul hagyja a járműfeszültség-platformot, és nagyáramú egyenáramot használ a gyorstöltés eléréséhez. A Tesla V3 kompresszorának maximális kimeneti árama közel 520 A, maximális töltési teljesítménye pedig 250 kW. A nagyáramú gyorstöltési technológia hátránya azonban, hogy csak 10-30%-os töltöttségi szint mellett képes maximális töltési teljesítményt elérni. 30-90%-os töltöttségi szint melletti töltés esetén a Tesla V2 töltőoszlophoz képest (maximális kimeneti áram 330 A, maximális teljesítmény 150 kW) az előnyök nem egyértelműek. Ezenkívül a nagyáramú technológia még nem tudja kielégíteni a 4C töltés igényeit. A 4C töltés eléréséhez még nagyfeszültségű architektúrát kell alkalmazni. Mivel a termék nagy áramerősségű töltés során sok hőt termel, akkumulátorbiztonsági megfontolások miatt belső kialakítása és technológiája rendkívül magas hőelvezetést igényel, ami elkerülhetetlen költségnövekedéshez is vezet.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Közzététel ideje: 2023. november 29.
