Milyen távolság van a nagy teljesítményű vezeték nélküli töltés és a „séta közbeni töltés” ​​között?

Musk egyszer ezt mondta ehhez képestszuper töltőállomások250 kilowatt és 350 kilowatt teljesítménnyel az elektromos járművek vezeték nélküli töltése „nem hatékony és inkompetens”. Ebből az következik, hogy a vezeték nélküli töltést rövid távon nem fogják bevezetni.

De nem sokkal azután, hogy a szavak elhullottak, a Tesla bejelentette, hogy felvásárolja a Wiferiont, egy német vezeték nélküli töltőcéget, 76 millió dollárért, körülbelül 540 millió jüanért. A 2016-ban alapított vállalat autonóm közlekedési rendszerekre és vezeték nélküli töltési megoldásokra összpontosít ipari környezetben. A cég állítólag több mint 8000 töltőt telepített az ipari szektorban.

Váratlan, de egyben várt is.

Egy előző befektetői napon Rebecca Tinucci, a Tesla globális üzletágának vezetőjetöltési infrastruktúra, javasolta az otthoni és munkahelyi vezeték nélküli töltési megoldások ötletét. Gondoljon bele, és értse meg, hogy a vezeték nélküli töltés az energia-utánpótlási rendszer nélkülözhetetlen része, és előbb-utóbb beérik. Ezért ésszerű, hogy a Tesla megvásárolja a Wiferiont, és előre helyet foglaljon. A nyilvános információkból ítélve a Wiferion technológiát inkább ipari berendezésekben és robotokban használják, és a jövőben a Tesla autógyártó berendezéseire vagy az „Optimus Prime” humanoid robotra is telepíthetik.

A Tesla nincs egyedül. Kína, amely világszerte vezető szerepet tölt be az elektromos járművek területén, szintén folytatja a vezeték nélküli töltési technológia kutatását. 2023. július végén egy 120 méter hosszú, nagy teljesítményű, dinamikus vezeték nélküli töltőúton Changchunban (Jilin állam) egy pilóta nélküli új energetikai jármű zökkenőmentesen haladt a speciálisan megjelölt belső úton. Az autó műszerfalán a „Töltés” ​​felirat látható. középső". A számítások szerint egy új energetikai jármű által vezetés után feltöltött elektromos áram mennyisége 1,3 kilométert tesz lehetővé. Tavaly januárban Csengtu is megnyitotta Kína első vezeték nélküli töltőbusz vonalát.

Az új energiaiparban a Tesla demonstrációs hatást fejt ki. Az integrált fröccsöntési technológiától a 4680 nagy hengeres akkumulátorcelláig, legyen szó technológiai, technológiai vagy termékinnovációs irányról, minden lépést gyakran szabványnak tekintenek. Az elektromos járművek vezeték nélküli töltési technológiájának ez a bevezetése elősegítheti-e ezt a területet, és elősegítheti-e a vezeték nélküli töltési technológia bevezetését a hétköznapi emberek otthonaiba?

Elektromágneses indukció VS mágneses térrezonancia, melyik vezeték nélküli töltési technológia a jobb?

Valójában a vezeték nélküli töltési technológia nem új keletű, és nincs magas műszaki küszöb.

Elvileg a vezeték nélküli töltés többnyire elektromágneses indukciós erőátvitel, mágneses rezonancia erőátvitel, mikrohullámú energiaátvitel és elektromos tércsatolás vezeték nélküli erőátvitel.. Az autós forgatókönyvekben általában elektromágneses indukciós és mágneses térrezonancia típusúak, amelyek két típusra oszthatók: statikus vezeték nélküli töltésre és dinamikus vezeték nélküli töltésre. Az első az elektromágneses indukciós típus, amely általában két részből áll: egy tápegység tekercsből és egy teljesítmény-vevő tekercsből. Az előbbi az útfelületre, az utóbbi az autó alvázára van beépítve. Amikor az elektromos autó egy kijelölt helyre hajt, az akkumulátor feltölthető. Mivel az energia mágneses mezőn keresztül történik, a csatlakoztatáshoz nincs szükség vezetékekre, így a vezető érintkezők sem szabadulhatnak fel.

Jelenleg a fenti technológiát széles körben alkalmazzák mobiltelefonok vezeték nélküli töltésére, hátránya azonban a rövid átviteli távolság, a szigorú helykövetelmények, valamint a nagy energiaveszteség, így nem biztos, hogy alkalmas a jövő autóira. Még ha a távolságot 1 cm-ről 10 cm-re növeljük, az energiaátviteli hatékonyság 80%-ról 60%-ra csökken, ami elektromos energia pazarlását eredményezi. A mágneses tér rezonanciavezeték nélküli töltésA technológia egy tápegységből, egy adópanelből, egy jármű vevőpanelből és egy vezérlőből áll. Amikor a tápegység teljesítményadó vége azonos rezonanciafrekvenciával érzékeli az autó vevővégének elektromos energiáját, az energia a mágneses tér kofrekvenciás rezonanciáján keresztül a levegőn keresztül jut el.