Közvetlenül a Sárkány évében beköszöntött újév után a hazai új energiával működő járműgyártó vállalatok már „megrendültek”.
Először a BYD emelte a Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition modell árát 79 800 jüanra; ezt követően a Wuling, a Changan és más autógyártók is követték a példájukat, ami tele van kihívásokkal. Az árcsökkentések mellett a BYD, az Xpeng és más új energiájú autógyártók a tengerentúli piacokon is befektetnek. Az olyan piacokra építve, mint Európa és a Közel-Kelet, idén olyan piacok feltárására fognak összpontosítani, mint Észak-Amerika és Latin-Amerika. Az új energiák tengerbe való terjeszkedése gyorsan növekvő trenddé vált.
Az elmúlt évek kiélezett versenye közepette a globális új energiahordozók piaca a politikavezérelt korai szakaszból piacvezérelt növekedési szakaszba lépett.
Az új energiahordozókkal működő járművek (EV) népszerűségével az ipari környezetbe ágyazott töltési piac is új lehetőségeket teremtett.
Jelenleg az elektromos járművek népszerűségét befolyásoló három fő tényező a teljes birtoklási költség (TCO), a hatótávolság és a töltési élmény. Az iparág úgy véli, hogy egy népszerű elektromos autó ára körülbelül 36 000 USD, a futásteljesítmény 466 km, a töltési idő felső határa pedig fél óra.
A technológiai fejlődéssel és az akkumulátorköltségek csökkenésével az új elektromos járművek teljes fenntartási költsége és hatótávolsága is csökkent. Jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek eladási ára az Egyesült Államokban mindössze 7%-kal magasabb, mint az átlagos személygépkocsik eladási ára. Az EVadoption, egy elektromos járműveket kutató cég adatai szerint az Egyesült Államokban forgalmazott akkumulátoros elektromos járművek (BEV-k) átlagos futásteljesítménye 2023-ban elérte a 302 mérföldet.
Az elektromos járművek népszerűségének legnagyobb akadálya a töltési piacon mutatkozó rés.
Az elégtelen számú töltőoszlop, a gyorstöltés alacsony aránya a nyilvános töltőoszlopokon belül, a rossz felhasználói töltési élmény és az elektromos járművek fejlődésével lépést nem tartó töltőinfrastruktúra közötti ellentmondások egyre hangsúlyosabbá válnak. A McKinsey kutatása szerint „a töltőoszlopok ugyanolyan népszerűek, mint a benzinkutak” a fogyasztók számára az elektromos járművek vásárlásának fő tényezőjévé vált.
Az Európai Unió 2030-ra kitűzött célja az elektromos járművek egyenkénti lekötött járműveinek arányára vonatkozóan a 10:1. Hollandia, Dél-Korea és Kína kivételével azonban a világ más jelentős elektromos járműpiacain a jármű-együttes arány magasabb ennél az értéknél, sőt, évről évre növekszik. A Nemzetközi Energiaügynökség adatai szerint a két fő elektromos járműpiacon, az Egyesült Államokban és Ausztráliában a jármű-együttes arány várhatóan tovább fog emelkedni.
A jelentés emellett azt is kimutatja, hogy bár Hollandiában és Dél-Koreában a töltőállomások száma továbbra is az elektromos járművek számával összhangban nőtt, feláldozták a gyorstöltési arányt, ami gyorstöltési réshez vezet, és megnehezíti a felhasználók töltési időre vonatkozó követelményeinek kielégítését.
Az új energiahordozók fejlesztésének korai szakaszában számos ország az elektromos járművek népszerűségének előmozdításával kívánja elősegíteni a töltési piac fejlődését, de ez rövid távon elégtelen töltési beruházásokhoz vezet. A beruházások mértéke, a karbantartás, a berendezések korszerűsítése és a töltőállomások szoftverfrissítése mind folyamatos és nagy beruházásokat igényel. A korai szakaszban nem fordítottak rájuk kellő figyelmet, ami a töltési piac jelenlegi egyenetlen és éretlen fejlődéséhez vezetett.
Jelenleg a töltés miatti szorongás váltotta fel a hatótávolsággal és az árral kapcsolatos problémákat az elektromos járművek elterjedésének legnagyobb akadályaként. De ez korlátlan lehetőségeket is jelent.
A vonatkozó előrejelzések szerint 2030-ra az elektromos járművek globális eladásai meghaladják a 70 milliót, a tulajdonolt járművek száma pedig eléri a 380 milliót. Az új autók globális éves penetrációs aránya várhatóan eléri a 60%-ot. Ezek közül olyan piacok, mint Európa és az Egyesült Államok, gyorsan növekednek, míg a feltörekvő piacok, mint Délkelet-Ázsia és a Közel-Kelet, sürgősen robbanásszerű növekedésre szorulnak. Az új energiájú járművek globális elterjedése ritka lehetőséget kínált Kína töltési iparának.
A ShineGlobal alá tartozó tanácsadó szolgáltató márka, a Xiaguang Think Tank releváns iparági adatok és felhasználói felmérések alapján, az új energiájú járművek piacából kiindulva, mélyreható elemzést végzett a töltési iparág jelenlegi fejlődési állapotáról és jövőbeli trendjeiről a három fő piacon – Európában, az Egyesült Államokban és Délkelet-Ázsiában –, és ezt a töltési iparágban működő külföldi vállalatok képviselőivel is összevonta. Esettanulmány és értelmezés alapján hivatalosan is megjelent a „Töltési iparág külföldi kutatási jelentése”, azzal a reménnyel, hogy globális perspektívából betekintést nyer a töltési piacba, és felhatalmazza a külföldi iparági vállalatokat.
Az európai szárazföldi közlekedési ágazatban gyors az energetikai átállás, és ez a világ egyik legnagyobb új energiahordozó-piaca.
Jelenleg az elektromos járművek eladásai és részesedése növekszik Európában. Az elektromos járművek európai értékesítési rátája a 2018-as 3% alatti értékről 2023-ra 23%-ra nőtt, gyors lendülettel. A Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint 2030-ra az európai autók 58%-a új energiaforrással működő jármű lesz, és ez a szám eléri az 56 milliót.
Az EU nulla szén-dioxid-kibocsátási célkitűzése szerint a belső égésű motorral hajtott járművek értékesítése 2035-ben teljesen leáll. Előre látható, hogy az európai új energiahordozó-piac a korai alkalmazóktól a tömegpiacra fog átállni. Az elektromos járművek általános fejlesztési szakasza jó, és piaci fordulóponthoz érkezik.
Az európai töltési piac fejlődése nem tartott lépést az elektromos járművek népszerűségével, és a töltés továbbra is a fő akadálya az olaj elektromos árammal való helyettesítésének.
Mennyiséget tekintve az európai elektromos járműeladások a világ teljes eladásainak több mint egyharmadát teszik ki, de a töltőoszlopok száma a világ teljes eladásainak kevesebb mint 18%-át teszi ki. Az EU-ban a töltőoszlopok növekedési üteme az évek során, kivéve a 2022-es stagnálást, alacsonyabb, mint az elektromos járművek növekedési üteme. Jelenleg körülbelül 630 000 nyilvános töltőoszlop (AFIR-meghatározás) áll rendelkezésre az EU 27 országában. Ahhoz azonban, hogy 2030-ra elérjük az 50%-os szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célt, a töltőoszlopok számának el kell érnie a legalább 3,4 milliót, hogy kielégítse az elektromos járművek iránti növekvő keresletet.
Regionális eloszlás szempontjából az európai országok töltési piacának fejlődése egyenetlen, és a töltőoszlopok elterjedési sűrűsége főként az elektromos járművek úttörő országaiban koncentrálódik, mint például Hollandia, Franciaország, Németország és az Egyesült Királyság. Közülük Hollandia, Franciaország és Németország teszi ki az EU-ban található nyilvános töltőoszlopok számának 60%-át.
Az egy főre jutó töltőoszlopok számának fejlettségi különbsége Európában még szembetűnőbb. A lakosság és a terület tekintetében a töltőoszlopok sűrűsége Hollandiában messze meghaladja az EU többi országának szintjét. Ezenkívül az országon belüli regionális töltési piac fejlődése is egyenetlen, az egy főre jutó töltési teljesítmény a sűrűn lakott területeken alacsonyabb. Ez az egyenetlen eloszlás fontos tényező, amely akadályozza az elektromos járművek népszerűségét.
A töltési piac hiányosságai azonban fejlődési lehetőségeket is teremtenek.
Először is, az európai fogyasztók számára fontosabb a töltés kényelme több forgatókönyv esetén is. Mivel az európai városok régi területein élőknek nincsenek fix beltéri parkolóhelyeik, és nincsenek meg a feltételek az otthoni töltők telepítéséhez, a fogyasztók csak éjszaka tudják igénybe venni az útszéli lassú töltést. Felmérések azt mutatják, hogy Olaszországban, Spanyolországban és Lengyelországban a fogyasztók fele szívesebben tölt nyilvános töltőállomásokon és munkahelyeken. Ez azt jelenti, hogy a gyártók a töltési lehetőségek bővítésére, a kényelem javítására és a felhasználói igények kielégítésére összpontosíthatnak.
Másodszor, az egyenáramú gyorstöltések jelenlegi európai kiépítése elmarad a várakozásoktól, és a gyorstöltés és az ultragyors töltés áttörést fog jelenteni a piacon. A felmérések azt mutatják, hogy a legtöbb európai országban a felhasználók több mint fele hajlandó csak 40 percen belül várni a nyilvános töltésre. A növekvő piacokon, például Spanyolországban, Lengyelországban és Olaszországban a felhasználók türelmesebbek a legkevésbé, a felhasználók több mint 40%-a reméli, hogy 20 percen belül 80%-ra tudja tölteni autóját. A hagyományos energiaszolgáltatói háttérrel rendelkező töltőszolgáltatók azonban főként a váltakozó áramú telephelyek építésére összpontosítanak. A gyorstöltés és az ultragyors töltés terén hiányosságok mutatkoznak, amelyek a jövőben a nagy szolgáltatók versenyének középpontjába kerülnek.
Összességében az EU töltőinfrastruktúráról szóló törvényjavaslata elkészült, minden ország ösztönzi a töltőállomásokba történő beruházásokat, és a fő piaci politikai rendszer is elkészült. A jelenlegi európai töltési piac fellendülőben van, több száz nagy és kis töltőhálózat-üzemeltetővel (CPO) és töltési szolgáltatóval (MSP). Eloszlásuk azonban rendkívül széttagolt, és a tíz legnagyobb CPO együttes piaci részesedése kevesebb, mint 25%.
A jövőben várhatóan egyre több gyártó csatlakozik majd a versenyhez, és megjelennek majd a profitmarzsaik. A külföldi vállalatok megtalálhatják a megfelelő pozicionálásukat, és tapasztalati előnyeiket felhasználva betölthetik a piaci réseket. Ugyanakkor a kihívások és a lehetőségek is együtt járnak, és az európai kereskedelem védelmére és a lokalizáció kérdéseire kell összpontosítaniuk.
2022 óta az új energiafelhasználású járművek növekedése felgyorsult az Egyesült Államokban, és a járművek száma várhatóan eléri az 5 milliót 2023-ra. Összességében azonban az 5 millió az Egyesült Államok teljes személygépkocsi-számának kevesebb mint 1,8%-át teszi ki, és az elektromos járművek terén elért fejlődése elmarad az Európai Unió és Kína fejlődésétől. A nulla szén-dioxid-kibocsátású útvonal célkitűzése szerint az Egyesült Államokban az új energiafelhasználású járművek értékesítési volumenének 2030-ra több mint a felét kell kitennie, és az Egyesült Államokban a járművek számának meg kell haladnia a 30 milliót, ami a teljes értékesítés 12%-át teszi ki.
Az elektromos járművek lassú fejlődése tökéletlenségekhez vezetett a töltési piacon. 2023 végén 160 000 nyilvános töltőállomás volt az Egyesült Államokban, ami államonként átlagosan mindössze 3000-nek felel meg. A járművek és az állomások aránya közel 30:1, ami jóval magasabb, mint az EU 13:1-es átlaga és Kína 7,3:1-es nyilvános töltőállomások és töltőállomások aránya. Ahhoz, hogy 2030-ban kielégítsék az elektromos járművek iránti töltési igényt, az Egyesült Államokban a töltőállomások növekedési ütemének több mint háromszorosára kell nőnie a következő hét évben, azaz évente átlagosan legalább 50 000 töltőállomással kell bővülnie. Különösen az egyenáramú töltőállomások számának kell közel megduplázódnia.
Az amerikai töltési piac három fő problémát vet fel: az egyenetlen piaci eloszlást, a töltés gyenge megbízhatóságát és az egyenlőtlen töltési jogokat.
Először is, a töltési lehetőségek eloszlása az Egyesült Államokban rendkívül egyenetlen. A legtöbb és a legkevesebb töltőállomással rendelkező államok közötti különbség 4000-szeres, az egy főre jutó legtöbb és a legkevesebb töltőállomással rendelkező államok közötti különbség pedig 15-szörös. A legtöbb töltőállomással rendelkező államok Kalifornia, New York, Texas, Florida és Massachusetts. Csak Massachusetts és New York államok viszonyulnak viszonylag jól az elektromos járművek növekedéséhez. Az amerikai piacon, ahol az autózás az előnyben részesített választás a hosszú távú utazásokhoz, a töltőállomások elégtelen eloszlása korlátozza az elektromos járművek fejlődését.
Másodszor, az amerikai töltőállomások felhasználóinak elégedettsége továbbra is csökken. A Washington Post egyik riportere 2023 végén előzetes bejelentés nélkül 126 CCS gyorstöltő állomást (nem Tesla) látogatott meg Los Angelesben. A legjelentősebb problémák a töltőoszlopok alacsony elérhetősége, a töltési kompatibilitási problémák és a rossz fizetési élmény voltak. Egy 2023-as felmérés szerint az Egyesült Államokban a felhasználók átlagosan 20%-a találkozott töltési sorokkal vagy sérült töltőoszlopokkal. A fogyasztók csak közvetlenül távozhattak, és találhattak egy másik töltőállomást.
Az Egyesült Államokban a nyilvános töltési élmény még mindig messze van a felhasználói elvárásoktól, és Franciaországot kivéve az egyik legrosszabb töltési élményt nyújtó piaccá válhat. Az elektromos járművek népszerűségével a növekvő felhasználói igények és a fordított töltés közötti ellentmondás csak még nyilvánvalóbbá válik.
Harmadszor, a fehér, gazdag közösségek nem rendelkeznek egyenlő hozzáféréssel a töltőáramhoz, mint más közösségek. Jelenleg az elektromos járművek fejlesztése az Egyesült Államokban még korai szakaszban van. A főbb értékesítési modellek és a 2024-es új modellek alapján ítélve az elektromos járművek fő fogyasztói továbbra is a gazdag osztály. Az adatok azt mutatják, hogy a töltőállomások 70%-a a leggazdagabb megyékben található, 96%-a pedig olyan megyékben, ahol a fehérek többsége él. Bár a kormány az elektromos járművekre és a töltésre vonatkozó politikáját az etnikai kisebbségek, a szegény közösségek és a vidéki területek felé terelte, az eredmények még nem jelentősek.
Az elégtelen elektromos jármű töltőinfrastruktúra problémájának megoldása érdekében az Egyesült Államok sorozatosan törvényjavaslatokat, beruházási terveket és kormányzati támogatásokat vezetett be minden szinten.
Az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma és a Közlekedési Minisztérium közösen tette közzé az „USA nemzeti elektromos járműinfrastruktúra-szabványait és követelményeit” 2023 februárjában, amely részletes minimumszabványokat és előírásokat határoz meg a töltőállomások szoftverére és hardverére, működésére, tranzakcióira és karbantartására vonatkozóan. A specifikációk teljesülése után a töltőállomások jogosultak lehetnek finanszírozási támogatásokra. A korábbi törvényjavaslatok alapján a szövetségi kormány számos töltési beruházási tervet dolgozott ki, amelyeket átadnak a szövetségi minisztériumoknak, hogy minden évben költségvetést osszanak ki az állami kormányok, majd a helyi önkormányzatok között.
Jelenleg az amerikai töltési piac még a korai terjeszkedési szakaszban van, új belépők jelennek meg, és még nem alakult ki stabil versenyhelyzet. Az amerikai nyilvános töltőhálózat-üzemeltető piac mind a központi, mind a hosszú távú decentralizált jellemzőket mutatja: az AFDC statisztikái azt mutatják, hogy 2024 januárjában 44 töltőüzemeltető működött az Egyesült Államokban, és a töltőoszlopok 67%-a a három fő töltőponthoz, a ChargePointhoz, a Teslához és a Blinkhez tartozott. A CPO-hoz képest a többi CPO mérete meglehetősen eltérő.
Kína ipari láncának belépése az Egyesült Államokba számos, a jelenlegi amerikai töltési piacon fennálló problémát megoldhat. Az új energiahordozókhoz hasonlóan azonban a geopolitikai kockázatok miatt a kínai vállalatok számára nehéz belépni az amerikai piacra, hacsak nem építenek gyárakat az Egyesült Államokban vagy Mexikóban.
Délkelet-Ázsiában minden harmadik embernek van motorkerékpárja. Az elektromos kétkerekűek (E2W) már túl régóta uralják a piacot, de az autóipari piac még mindig a fejlődési szakaszban van.
Az új energiahordozókkal működő járművek elterjedésének előmozdítása azt jelenti, hogy a délkelet-ázsiai piacnak közvetlenül át kell ugrania az autók elterjedésének szakaszát. 2023-ra Délkelet-Ázsia elektromos járműveinek eladásainak 70%-a Thaiföldről fog származni, amely a régió vezető elektromos járműpiaca. A várakozások szerint 2030-ra eléri az elektromos jármű eladások 30%-os penetrációs arányát, ezzel Szingapúr mellett elsőként lép be az elektromos jármű érettségi szakaszába.
Jelenleg azonban az elektromos járművek ára Délkelet-Ázsiában még mindig jóval magasabb, mint a benzinüzemű járműveké. Hogyan vehetnénk rá az autó nélküli embereket, hogy az elektromos járműveket válasszák, amikor először vásárolnak autót? Hogyan lehetne elősegíteni az elektromos járművek és a töltési piacok egyidejű fejlődését? Az új energiaszolgáltató vállalatok előtt álló kihívások Délkelet-Ázsiában sokkal súlyosabbak, mint az érett piacokon.
A délkelet-ázsiai országok elektromos járműpiacának jellemzői meglehetősen eltérőek. Az autópiac érettsége és az elektromos járműpiac indulása szerint három kategóriába sorolhatók.
Az első kategória Malajzia és Szingapúr érett autópiaca, ahol az elektromos járművek fejlesztésének középpontjában a benzinüzemű járművek lecserélése áll, és az elektromos járművek értékesítésének plafonja egyértelmű; a második kategória a thai autópiac, amely a késői növekedési szakaszban van, nagy elektromos jármű eladásokkal és gyors növekedéssel, és várhatóan Szingapúron kívül elsőként lép be az elektromos járművek érett szakaszába; a harmadik kategória Indonézia, Vietnam és a Fülöp-szigetek későn induló és kisméretű piacai. Demográfiai osztalékuk és gazdasági fejlődésük miatt azonban a hosszú távú elektromos járműpiac hatalmas potenciállal rendelkezik.
Az elektromos járművek eltérő fejlesztési szakaszai miatt az országok a díjszabási politikák és célok megfogalmazásában is eltérőek.
2021-ben Malajzia célul tűzte ki, hogy 2025-re 10 000 töltőoszlopot épít. Malajzia töltőállomás-építése nyílt piaci versenystratégiát alkalmaz. Mivel a töltőoszlopok száma folyamatosan növekszik, szükséges a CPO szolgáltatási szabványainak egységesítése és egy integrált lekérdezési platform létrehozása a töltőhálózatok számára.
2024 januárjától Malajziában több mint 2000 töltőállomás található, a kiépítési cél 20%, amelyből az egyenáramú gyorstöltések 20%-ot tesznek ki. Ezen töltőállomások többsége a Malaka-szoros mentén koncentrálódik, a fővárost körülvevő Nagy-Kuala Lumpur és Selangor az ország töltőállomásainak 60%-át teszi ki. A többi délkelet-ázsiai országhoz hasonlóan a töltőállomások építése egyenetlenül oszlik el, és a sűrűn lakott nagyvárosokban koncentrálódik.
Az indonéz kormány a PLN Guodiant bízta meg a töltőinfrastruktúra kiépítésével, és a PLN közzétette a 2025-re és 2030-ra vonatkozó töltőoszlopok és akkumulátorcsere-állomások számára vonatkozó célkitűzéseket is. Az építési előrehaladás azonban elmaradt a céltól és az elektromos járművek növekedésétől, különösen 2023-ban. Miután az akkumulátoros elektromos járművek értékesítésének növekedése 2016-ban felgyorsult, a jármű-oszlop arány meredeken megnőtt. A töltőinfrastruktúra az elektromos járművek fejlesztésének egyik legnagyobb akadályává válhat Indonéziában.
Thaiföldön az E4W és E2W tulajdonlása nagyon kicsi, a kínálatban az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) dominálnak. Az ország személygépkocsijainak fele és az akkumulátoros elektromos járművek 70%-a Nagy-Bangkokban koncentrálódik, így a töltőinfrastruktúra jelenleg Bangkokban és környékén koncentrálódik. 2023 szeptemberében Thaiföldön 8702 töltőoszlop volt, több mint egy tucat töltőállomással. Ezért az elektromos járműeladások növekedése ellenére a jármű-oszlop arány továbbra is eléri a jó 10:1-es szintet.
Thaiföldnek valójában reális tervei vannak a telephely elrendezését, az egyenáramú áram arányát, a piaci struktúrát és az építési folyamatot illetően. A töltőállomások építése erőteljesen támogatni fogja az elektromos járművek elterjedését.
A délkelet-ázsiai autópiac gyenge alapokon áll, és az elektromos járművek fejlesztése még nagyon korai szakaszban van. Bár a következő években nagy növekedés várható, a politikai környezet és a fogyasztói piac kilátásai még mindig nem egyértelműek, és még hosszú út áll előttünk az elektromos járművek valódi népszerűségéig. Muszáj.
A külföldi vállalatok számára az E2W energiacsere egy ígéretesebb terület.
Az E2W fejlődési trendje Délkelet-Ázsiában javul. A Bloomberg New Energy Finance előrejelzése szerint Délkelet-Ázsia penetrációs aránya 2030-ra eléri a 30%-ot, mielőtt az elektromos járművek piacra lépnének. Az elektromos járművekhez képest Délkelet-Ázsia jobb E2W piaci alapokkal és ipari alapokkal rendelkezik, és az E2W fejlődési kilátásai viszonylag fényesebbek.
A tengerentúlra terjeszkedő vállalatok számára megfelelőbb út a beszállítóvá válás, mint a közvetlen verseny.
Az elmúlt két évben számos E2W energiacsere-startup Indonéziában kapott nagy befektetéseket, köztük kínai hátterű befektetőket is. A gyorsan növekvő és rendkívül széttagolt energiacsere-piacon „vízeladóként” működnek, jobban kontrollálható kockázatokkal és magasabb hozammal. Kifejezettebben. Ráadásul az energiapótlás egy eszközigényes iparág, hosszú költségmegtérülési ciklussal. A globális kereskedelemvédelem trendje alatt a jövő bizonytalan, és nem alkalmas a beruházásokban és az építőiparban való közvetlen részvételre.
Közös vállalkozás létrehozása helyi mainstream vállalatokkal hardverösszeszerelő OEM akkumulátorcsere-gyártósor létrehozása érdekében
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Közzététel ideje: 2024. márc. 13.
